FEDUBA dialogó con Alberto Müller, Economista por la Universidad de Buenos Aires; Magister y Doctor en Teoría Económica (Universidad de Sao Paulo). Es Profesor Titular de la Facultad de Ciencias Económicas (UBA), Investigador del CEPED-FCE-UBA y Director del Departamento de Economía (FCE-UBA), Coordinador Académico del Plan Fénix (UBA).
FEDUBA: ¿Qué transformaciones deberían alentarse para profundizar el modelo económico del país?
Alberto Müller: Si por «modelo económico» entendemos avanzar hacia una industrialización y desarrollo de servicios modernos y con alto contenido tecnológico, tenemos un camino largo por recorrer. Lo ocurrido en el ciclo que se inicia en 2003 es en primer lugar una recuperación -luego de una recesión de cuatro años- y una parcial reconstrucción del tejido industrial, fuertemente dañado durante la Convertibilidad. Ello fue ayudado tanto por una coyuntura internacional favorable como por la adopción y mantenimiento de algunas políticas públicas, tales como lo referido al tipo de cambio alto y diferenciado, la renegociación de la deuda pública, algún activismo en aspectos puntuales del desarrollo industrial, el mantenimiento de superávit gemelos (aunque esto se ha desdibujado algo en los últimos años) y la modificación (más de facto que de jure) del régimen que regula el sector energético. Estas medidas marcan una orientación que debe ser mantenida a futuro; pero no son suficientes. La Argentina es un país de desarrollo intermedio, con capacidad de ahorro y con población mayormente capacitada para integrarse a procesos productivos con contenido tecnológico; esto, más allá de la existencia de un estrato de población que ha quedado marginada de esta posibilidad, por el prolongado proceso de estancamiento y exclusión social que ha tenido lugar (desde que se abandonara la industrialización sustitutiva, a mediados de los años 70). Pero esto requiere una gestión que debe hacerse cargo de la complejidad que entraña todo proceso de crecimiento no basado en la mera explotación de recursos naturales. Tanto el Estado como el sector empresario deben desarrollar habilidades profesionales y técnicas de las que hoy mayormente no disponemos; y, lo que es más grave, no parece haber mucha conciencia al respecto. Por el lado del Estado, no parece haber interés en construir capacidades analíticas y en brindar espacio a los cuadros técnicos, lo que aparecen como sistemáticamente subordinados a decisiones coyunturales del plano político; la planificación general y sectorial existe en forma muy incipiente y desarticulada. El sector privado, por otra parte, no parece decidir en base a perspectivas de largo plazo, y recurre a conductas básicamente defensivas, las que se reflejan, típicamente, en el comportamiento inflacionario. Pienso que revertir estas facetas es la gran transformación que debe encararse. El modelo a perseguir será el de una economía con alto nivel tecnológico, industrializado, pero con una «pata» en la producción primaria (para la que el país se encuentra dotado), eficiente y ambientalmente sostenible.
F: ¿Qué debería hacerse para intensificar la industrialización?
A.M: La industrialización del período actual difiere de la que se orientó a la sustitución de importaciones en que no tiene una agenda claramente establecida. Cuando se trataba de sustituir importaciones en las décadas del ’60 y ’70, el propio entramado productivo producía tal agenda. Hasta cierto punto, ésta es hoy día una cuestión de ensayo y error, cuando se trata de apuntar a nichos de rentabilidad, en productos donde el diseño es importante (por ejemplo, juguetería, textiles, confección, etc.). Por otro lado, el complejo metalmecánico debe ser objeto de una formulación estratégica, que establezca un posicionamiento esperado en un plazo de 10-15 años; esto vale típicamente para las industrias automotriz, autopartista y de maquinaria agrícola. En cuanto a la industria de insumos básicos (aluminio, siderurgia, petroquímica), deben elaborarse estrategias específicas, en función de las ventajas actuales y posibles, y las perspectivas mundiales, afectadas por iniciativas exportadoras agresivas (siderurgia en China, petroquímica en el Sudeste asiático).
F: Con el objetivo de generar mejoras: ¿Qué medidas deberían tomarse en materia energética? ¿Y en relación a los transportes en general, y a los ferrocarriles en particular?
A.M: Con relación a la energía, lo primero que debe hacerse es formalizar un nuevo marco regulatorio, que dote al Estado de todas las herramientas para una planificación del sector; la energía es un tema demasiado importante como para dejarlo librado al mercado, mercado que además es inútil, porque existe ya información suficiente acerca de las transacciones, tratándose además de demandas poco sensibles a los precios. En lo referido a generación eléctrica, debe avanzarse hacia una diversificación, con menos énfasis en hidrocarburos y más recurso a fuentes renovables, y también energía atómica (aunque en este caso, es imperioso dar cuenta de las cuestiones ambientales). La Argentina dispone todavía de potencial hidroeléctrico por desarrollar (proyectos como Corpus, Garabi, y en cuencas patagónicas), y es conveniente que encare su explotación con un programa sostenible (replicando el exitoso ciclo que dio lugar a las presas del Comahue y a Salto Grande). Asimismo, es imperativo avanzar en medidas de eficiencia energética, en un mundo donde la energía ha subido irreversiblemente de precio. En cuanto a la temática de los hidrocarburos, debe continuarse con la prospección, tema en el que el Estado parece estar llamado a jugar un papel relevante; la experiencia indica que fue el Estado el que identificó gran parte de las reservas hoy en explotación. Desconocemos las perspectivas precisas de los nuevos yacimientos; pero no debe descartarse que se mantenga un escenario de moderado déficit en la materia; la Argentina nunca ha sido, más allá de alguna ilusión noventista, un país hidrocarburífero.
En cuanto a transporte, lo primero que debe indicarse -dejando de lado ahora los temas de transporte urbano- es que el sistema actual responde razonablemente a las demandas planteadas. La red vial argentina se encuentra totalmente desarrollada en sus componentes estructurales, y la red nacional hoy día muestra un buen estado. Deben encararse, con criterio económico, las obras de ampliación de capacidad necesarias (pueden estimarse en torno de 200-300 km/año), incluyendo soluciones de capacidad intermedia (terceros carriles, multitrochas sin separador) que hoy día se emplean en grado insuficiente. En cuanto al ferrocarril, hoy día constituye en conjunto un oferente marginal; aun en el caso de granos, su participación orilla el 10% del tráfico total. Esta situación se mantendrá, en la medida en que los operadores privados no aporten cuantiosos recursos para el sector; y nada indica que esto pueda ocurrir. Debe evaluarse en consecuencia la viabilidad actual y futura del ferrocarril en la Argentina. En nuestra opinión, solo un ferrocarril sustancialmente más «grande» que el actual tiene algún sentido, no sólo económico, sino también en términos de desarrollo tecnológico y de eficiencia energética. Este salto se puede dar únicamente con un activo involucramiento estatal, más allá de si se mantienen o no las concesiones de carga, a su vencimiento.
F: ¿Cuál es su balance en relación a la participación de la universidad en el proceso político que viene llevándose a cabo en el país desde el año 2003?
A.M: La Universidad ha participado en un amplio conjunto de intervenciones puntuales; pero, hasta donde sabemos, sólo en el caso del Plan Agrario y Agroalimentario Participativo y Federal ha sido convocada en forma «sistémica». Creemos que la Universidad debe participar en forma amplia e institucionalizada en el debate del sentido y contenido del desarrollo argentino. Ésta no es una tarea fácil, por cuanto requiere coordinar una multitud de actores y estamentos, en un ámbito de autonomía y pluralidad; pero el aporte del debate de ideas no puede sino ser provechoso. Se requiere, eso sí, que el Estado cuente con contrapartes técnicas aptas a tal fin.